La crisis vial en el Gran Concepción es una constante para los habitantes de la segunda conurbación más poblada del país, con más de un millón de personas transitan por sus calles soportando esta condición. Algunos de los datos más importantes para entender el caos que se vive actualmente son: la gran cantidad de autos particulares, las deficiencias en el sistema de transporte público y por último, la planificación de actividades de la ciudad que podrían evitar en última instancia que habitantes de comunas dormitorio deban trasladarse hasta otras que quedan a dos horas de distancia sólo para ir a trabajar.

Por Branco Moreno Caro

Por el Gran Concepción se desplazan, además del transporte público, una gran cantidad de vehículos particulares, furgones escolares, camiones del sector industrial pesquero, forestal, buses con sus trabajadores y trabajadoras, entre otros.

En este contexto, el eje de la ribera sur del Biobío es justamente una de las zonas más críticas de tráfico vehicular. Desde el terremoto del 2010, el puente Juan Pablo II “mantiene prohibición de tránsito de toda clase de camiones, buses medianos y pesados y de vehículos con más de 10 toneladas de peso, en todo horario”, según resolución del ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. En el puente Llacolén, por ende, se concentra el grueso de camiones, buses y vehículos pesados, como también, el transporte público repleto de estudiantes y trabajadores. Gracias a estas razones, sumadas a las problemáticas en la planificación urbana de las comunas, existen serios problemas en la vialidad de esta zona, expresado en gigantescas congestiones que pueden durar horas.

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Para empeorar la situación, el servicio del Biotren, que traslada alrededor de 9 millones de pasajeros al mes, suspendió sus funciones entre las estaciones Juan Pablo II y Coronel de la Línea 2, llevando todo este flujo de personas hacia las vías con un plan de mitigación en la que buses de la empresa acercaron a los pasajeros entre estas dos estaciones, justamente por el puente Llacolén.

Las molestias por la congestión vehicular, por ejemplo, en San Pedro De La Paz, se vieron reflejadas en una protesta vecinal contra de la congestión el 2 y 10 de abril pasado. Los diferentes planes de mitigaciones no entregaron soluciones sustanciales, según acusaron pobladores y poblaras afectadas.

El 17 de abril, después de cinco meses, el Biotren volvió a cruzar el río Biobío, aumentando su demanda de inmediato. Por cierto, las problemáticas de la crisis vial en el Gran Concepción no disminuyeron, al contrario, debido a las cifras de crecimiento tanto en automóviles particulares apunta a que esta situación podría empeorar aún más, de no aplicar medidas concretas como las extensiones de las líneas y la cantidad de trenes y frecuencia de los mismos.

El desmantelamiento del servicio trenes en Chile

En Chile, el transporte ferroviario tuvo su auge en 1920, cuando la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (FF.CC. del Estado), creada en 1884, ejerció la labor monopólica del transporte nacional hasta entrada la década del 1950. Estudios de historiadores como Jorge Álvarez Gallardo, de 2019, señalan que “el tren sirvió por un largo tiempo a las élites exportadoras, en su objetivo de insertarse dentro de la economía mundial, además de ejercer una función vital en la construcción de la nación, al unir el territorio desde Iquique hasta Puerto Montt dentro de la primera mitad del siglo XX”.

Hasta el gobierno de la Unidad Popular, los trenes y los trabajadores ferroviarios fueron cuidados debido a que se entendía su importancia estratégica y también social. La vida y el desarrollo del país se fueron haciendo mediante el tren iba cruzando los distintos territorios. Cientos de pueblos nacían y crecían gracias a la comunicación que ejercía el sistema ferroviario del país.

Sin embargo, todo cambió con la administración de la dictadura de Pinochet. El mismo estudio de Gallardo (2019), detalla los cambios en la política de ferrocarriles en el país, "entre 1973 y 1979 las medidas iniciales fueron la disminución gradual de los aportes del Estado, priorizando solamente los servicios rentables (de carga). La segunda etapa sucedió entre 1979 y 1989, cuando finalizó el financiamiento estatal y, a la vez, se produjo la desregulación del sistema de transporte en el país. Es decir, los camioneros y dueños de buses interregionales podían determinar sus recorridos, tarifas e itinerarios, cubriendo de sobra las rutas o destinos antes solo hechos por vía férrea”.

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Para acabar con la labor social que mantenían los trabajadores ferroviarios, la dictadura implantó el horror, la persecución política y la violencia cruel se hicieron patentes a los pocos días. Es así como el 6 de octubre de 1973, en la Región Metropolitana, un grupo de nueve trabajadores de la empresa estatal de ferrocarriles, fueron ejecutados por pertenecer al PS PC, sus nombres son: Arturo Koyk Fredes, Alfredo Acevedo Pereira, Raúl Castro Caldera, Hernán Chamorro Morandés, Manuel González Vargas, Adiel Monsalves Martínez, José́ Morales Álvarez, Pedro Oyarzun Zamorano y Joel Guillermo Silva Oliva. Esta información está ratificada por la Comisión Nacional de Verdad y Reconciliación y es solo un ejemplo de la persecución a los dirigentes del rubro.

En 1990, durante la llamada transición a la democracia en Chile, FF.CC. (La empresa estatal) acumuló un bajo financiamiento de $104 millones de dólares. Tras ello, Aylwin presentó el proyecto de ley que modificaba el anterior decreto de la dictadura, alentando la participación privada dentro de la empresa pública, concretándose con su promulgación en 1992.

Finalmente, se privatizó la Red Norte ,desde Valparaíso hasta Tarapacá, y la concesión del área de cargas en la Red Sur. El servicio nacional de pasajeros se esfumaba de las vidas de las y los chilenos y se volvió un recuerdo para la gran mayoría. Por medio de filiales de EFE, en determinadas zonas consideradas rentables (Metro Regional Valparaíso, Metrotren Nos, Metrotren Rancagua y Biotren), se comenzaron a gestar los nuevos servicios de trenes.

De esta manera, el Biotren empezó su funcionamiento a fines de 1999, aunque este tren cumplió con las expectativas, prontamente se quedó corto para la demanda que tenía. Fue así cuando, en 2005, se reinauguró. La extensión de la Línea 2 del Biotren hasta Coronel se anunció en febrero de 2013, como era de esperar se consolidó como una alternativa rentable, pero hace 10 años que los habitantes requieren de mejoras sustanciales en este solicitado medio de transporte.

Promesas de mejoras en el Biotren

A mediados de 2018, el entonces seremi de transportes y telecomunicaciones del Biobío, Jaime Aravena, declaraba las mejoras que se tenían previstas sobre el puente ferroviario que ya se veía desgastado, sobre todo por su capacidad de alcanzar la velocidad normal durante esa parte del trayecto: “hay un proyecto en diseño y esperamos que termine el primer semestre del próximo año para luego buscar el financiamiento de 120 millones de dólares para un puente nuevo de dos líneas, que elimina las barreras de peso y velocidad y permita aumentar la frecuencia, sobre todo, cuando tenemos en proceso la llegada de nuevos trenes”. Han pasado más de cinco años y el anuncio no se concreta.

Otra de las promesas más recordadas del 2018 fue la del expresidente Piñera, quien se comprometió a que el Biotren llegaría hasta Lota. En agosto de ese año la autoridad declaraba: “la extensión del Biotren desde Coronel hasta Lota da resultados positivos y es parte del proyecto que vamos a sacar adelante y que va a significar para la gente de la comuna una conectividad con el resto de la región, para que puedan disfrutar más de su tiempo libre, mejorando los tiempos de transporte”.

Próximamente, se cumplirán también cinco años desde esa promesa y, debido al aumento del parque vehicular de la región y el colapso del puente ferroviario, la población de comunas como Lota o Coronel, demoran aún más en llegar desde sus hogares hacia el trabajo y viceversa. Lota no es la única comuna que espera que el Biotren llegue hasta su territorio, dentro de los proyectos esperados están la conexión con Penco, Lirquén y finalmente, Tomé.

Respuestas de EFE

RESUMEN tomó contacto con Juan Antonio Carrasco Montagna, presidente de EFE Sur. Carrasco, antes de ser parte del directorio, quien se refirió justamente a las promesas realizadas a la ciudadanía desde el Estado por tantos años.

“Actualmente, la extensión de Lota acaba de finalizar la etapa de prefactibilidad, finalizó a fines del año pasado y ahora se están recabando todos los antecedentes para presentarlo al ministerio de Desarrollo Social, para comenzar con los diseños de la ingeniería, donde además se desarrollan los trabajos medioambientales”.

Sin atreverse a dar una fecha exacta, el presidente de EFE Sur, nos adelanta que se están quemando etapas y que precisamente ahora se comenzará a trabajar en el diseño de esta la ampliación de la Línea 2 del Biotren.

Otra de las consultas, fue respecto hacia la extensión en la zona norte del Gran Concepción, Penco, Lirquén y Tomé. Sobre este anhelo ciudadano, Carrasco comentó que, “el proyecto está en la etapa de prefactibilidad (que demora aproximadamente dos años) hay una consultora que está revisando los estudios, que considera la definición del trazado potencial del proyecto y también hay ciertos estudios ambientales que se realizan. La idea es poder estudiar la ampliación de los servicios hasta Penco y Lirquén y también el compromiso de mirar la posibilidad de llegar a Tomé, algo que es más complejo”.

En 2018 también se hablaba de un mejoramiento del puente ferroviario, para que existieran dos vías en las que pueda circular el tren, mejorando su velocidad y afluencia. Sobre una posible fecha de inicio de este mejoramiento, Carrasco señaló que, "en el primer semestre de 2022 comenzaron las obras de este nuevo puente ferroviario, que actualmente están en un 10% de avance, la expectativa es que en el segundo semestre de 2025 esté terminado. Ya no es una sola vía férrea. Además, considera un aumento importante de la velocidad operacional del puente, con 100 km por hora en el caso de trenes de pasajeros. Es difícil determinar cuánto más será la frecuencia, pero será un avance positivo sin lugar a dudas”.

Visiones desde la investigación: Mejorar la conectividad de las personas y la interconectividad del transporte público

El año pasado este medio de transporte movilizó 9.062.000 pasajeros y pasajeras. Las cifras mensuales de este año, aun con los desperfectos en el puente no decayeron, por el contrario, siguen en aumento. Para conocer más propuestas respecto al tema, RESUMEN conversó con el investigador sobre transportes del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable UC – UdeC (CEDEUS), Sebastián Astroza.

El académico nos dejó sus preocupaciones con respecto al medio de transporte público más importante de la región, asegurando que, “es necesario conectar nuevas comunas con el Biotren, pero no sacamos nada con aumentar las estaciones de las líneas, si es que antes no mejoramos la afluencia de trenes y mejoramos la infraestructura de los paraderos. Si aumentamos las estaciones y mantenemos el número de trenes actual, esto generaría una problemática en términos de colapso porque mucha más gente optaría por este medio de transporte”.

Otro de los factores relevantes para contribuir a un desarrollo más sustentable del transporte público en el gran Concepción, explica Astroza, corresponde a avanzar hacia un sistema de transporte que integre todas las variantes de la locomoción. “La interconectividad de un transporte público como el Biotren con el sistema de buses urbanos o micros de la provincia es sumamente importante apuntar hacia un funcionamiento integrado, como el que se tiene en Santiago, en donde con la misma tarjeta de pago uno puede subir al metro y a las micros y existen diferentes estaciones intermodales en donde se conectan estos servicios”.

Problemas de las micros en la provincia

Tras el confinamiento y las medidas de pandemia, que en el área metropolitana implicó la baja en la afluencia y los horarios en que se podía tomar la locomoción colectiva que atraviesa el Gran Concepción. Para entender las repercusiones de esta situación, parte de las explicaciones provienen desde los mismos choferes de micro.

Los controladores del sistema concesionado de microbuses de la provincia no cumplen con los requisitos impuestos por las autoridades, ni tampoco logran tender las necesidades de los pasajeros y sus mismos trabajadores, descuidando los pagos y horarios de los servicios. Lo anterior evidenciaba Domingo Oportus, presidente de la Federación Intercomunal de Conductores del Biobío, en una entrevista para Diario Concepción el 15 de abril, en donde lanzaba duras declaraciones. “La conclusión que tenemos es que los operadores no son capaces de operar el transporte público acá en la zona, no son capaces y la autoridad tampoco tiene la capacidad“.

A estas declaraciones hay que agregar el hecho de que, desde 2001, las autoridades no han realizado licitaciones que renueven o mejoren en su totalidad los servicios.

Sobre esta materia, Sebastian Aztrosa, investigador de CEDEUS comentó que una solución en corto plazo para mejorar la afluencia y velocidad de las líneas de microbuses y buses interurbanos, sería concretar, "los perímetros de exclusión, en donde se establecen los estándares que deben tener los medios de transporte público. Esta es una muy buena medida, porque te obliga a cumplir los contratos".

RESUMEN intentó contactarse con el Seremi de Transporte del Biobío durante una semana para tratar el tema, pero no quisieron referirse a la crisis vial y los microbuses, excusándose en que solo eran parte de un equipo técnico.

El tren en el mundo

Como se mencionó, los sistemas de transporte público de trenes son un buen ejemplo de sustentabilidad y efectividad, incluso por sobre los microbuses. Muchos países han optado en los últimos años por potenciar tanto los trenes que transitan en las grandes metrópolis o metros, como los trenes interurbanos o internacionales.

Alemania es un ejemplo muy claro de modernización y éxito en este sistema público. Desde 2020, el Gobierno, en conjunto con la empresa estatal de trenes Deutsche Bahn, se comprometieron a invertir más de 86.000 millones de euros durante la próxima década, para mejorar y ampliar su sistema ferroviario.

En el verano pasado en este país europeo, también se subsidió desde el Estado el sistema ferroviario durante dicha temporada para incentivar el turismo, bajando el pasaje a sólo 9 euros por todo el tramo que se quisiera, es decir, podías cruzar el país completo, por alrededor de 7 mil pesos chilenos.

En Chile, según nos comenta Juan Antonio Carrasco, desde el Gobierno se está evaluando la factibilidad para expandir diferentes trayectos que conectan lugares en donde el tren antes reinó como un método de transporte efectivo. Dentro de los planes a futuro están los proyectos de mejoramientos de estaciones de Cajón y Padre las Casas en la región de la Araucanía y la mejora del ramal Estación Central- San Fernando, servicio que discontinuó estaciones como la de Pelequén, que hoy son postales del abandono del tren por parte del Estado.

En el caso del Gran Concepción, según comentan investigadores, modernizar y ampliar el servicio del Biotren, combinado con el mejoramiento del transporte público intercomunal, podrían dar una bocanada de aire a las y los habitantes de la provincia, en su mayoría trabajadores y trabajadoras que padecen los males de un servicio de transporte descontextualizado con la demanda y las necesidades de la población.

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