Aunque no se ha escrito todavía ninguna “Historia del Hambre en Chile”, es posible hallarla entre líneas en todos los volúmenes que se refieren a la historia de los sectores populares. Con los trabajadores portuarios ocurre algo similar: si bien no existe ninguna “Historia de los trabajadores portuarios chilenos”, o algo parecido, éstos aparecen una y otra vez en las Historias del Movimiento Obrero, encabezando huelgas generales, paralizando en apoyo a trabajadores de otros rubros, solidarizando con el movimiento popular, doblegando al empresariado y a los gobiernos, y cómo no, sufriendo duros manotazos represivos en respuesta.

Si bien ello está directamente relacionado con la vocación exportadora que ha predominado a lo largo de la economía de este país, lo está todavía más con el empresariado mercantil que la ha impulsado y se ha enriquecido a costa de ella, y con su incapacidad para generar las condiciones laborales suficientemente decentes como para resguardar el más sensible de los nervios de su sistema comercial. Por ejemplo, ya entrado el siglo XX, los jornaleros portuarios sobre los que yacía el grueso del funcionamiento de las faenas de estiba y desestiba debían cargar sacos que sobrepasaban los 140 kg. en condiciones bestiales por 12 horas diarias continuas: a veces sobre los lanchones que hacían el tránsito entre el buque y la playa (no pocos de los cuales hundieron las tempestades y las marejadas), y en otras con el agua hasta la cintura, esperando a dichas embarcaciones para ir a depositar la carga en hombros a los almacenes, descalzos.

La temprana capacidad organizativa de los portuarios se esforzó por combatir justamente estas condiciones y mejorarlas, a pesar de la resistencia de los comerciantes. Precisamente por ello, y después de fracasar en intentar domesticarlos a lo largo del siglo XIX, tanto el empresariado portuario como los gobiernos oligárquicos persiguieron a los organizadores del rubro con prácticamente todo aquello a lo que pudieron echar mano: allanaron numerosas veces sus locales, persiguieron y encarcelaron a sus dirigentes y socios sindicales, y trataron numerosas veces de quebrar sus huelgas poniendo al servicio de las compañías navieras y casas embarcadoras no solamente a los conscriptos de la Armada, sino incluso a los presos comunes.

Como es sabido, la Guerra europea de 1914 y sus negativos efectos en el comercio exterior del salitre chileno, puso en evidencia como nunca antes la dependencia económica nacional de la exportación del nitrato, expulsando enjambres de trabajadores desocupados de la pampa salitrera hacia los puertos en cada crisis; mano de obra abundante que los empleadores intentaron aprovechar, utilizándola para hacer funcionar las listas negras por la enorme cantidad de reemplazos existentes y así deshacerse de los trabajadores más audaces que organizaban a sus compañeros para exigir mejores condiciones y pagos. En 1917, de hecho, la tecnología de las listas negras se reforzó mediante un retrato fotográfico obligatorio para las matrículas sin las cuales los portuarios no podían laborar, el que terminó implantándose pese a la gran huelga en su contra.

Pero hacia 1919 aproximadamente, y en respuesta tanto a la cesantía por la baja de exportaciones como al aprovechamiento que de ello hacían los empleadores para librarse de los dirigentes obreros, los trabajadores lograron apropiarse de la organización de repartición de la dotación de trabajo disponible, prescindiendo de los capataces mediante el sistema de nominación conocido como “la redondilla”, cuya instauración se expandió de los puertos salitreros a la zona carbonífera. En Valparaíso en cambio, si bien la medida no fue introducida por una disposición como en los otros puertos, la Unión Local de los Trabajadores Industriales del Mundo (IWW), oficialmente creada en Chile el mismo año, había logrado hacerse de gran parte de la contratación en los muelles, poniendo en funcionamiento su propuesta organizativa para hacer más efectivas sus acciones y movimientos: esto es, entendiendo a jornaleros, lancheros, estibadores o a cualquier otro trabajador portuario como parte de aquella industria y no como gremios separados.

En 1921, incentivadas por una nueva crisis salitrera que afectaba a un 95% de la población obrera total de Tarapacá y Antofagasta, se formaron las Asociaciones de Comerciantes en Valparaíso, Antofagasta y Talcahuano. Dispuestos a aniquilar la fuerza de los trabajadores portuarios organizados, las Asociaciones declararon un lockout o paro forzoso de las faenas portuarias en Valparaíso el 18 de agosto: las líneas navieras y sus contratistas finalizaron sus operaciones y al mismo tiempo pusieron “avisos” en los periódicos instando a los trabajadores a firmar su “registro”, que en realidad era un contrato que prometía la no integración a la Unión. El 26 de agosto se reanudaron los trabajos con mil quinientos trabajadores según la Asociación y dos días más tarde la Unión declaró la huelga general. Pero la Asociación había considerado dos importantes variables a su favor: el lockout lo pospuso hasta agosto, cuando el volumen de cargamentos era bajo debido a los vientos que dificultaban el anclaje en la bahía de Valparaíso, enfrentando menos pérdidas monetarias, y dos, la gran cantidad de trabajadores desempleados, que hizo del reclutamiento de rompehuelgas una tarea mucho más fácil. En una rápida sucesión, otros puertos se unieron a la huelga: Antofagasta, Mejillones, San Antonio, Talcahuano, Coronel y Punta Arenas, y el lockout de los empleadores se expandió hasta Antofagasta por el norte y Talcahuano por el sur. Los comerciantes manifestaron estar decididos a mantenerlo hasta que la “redondilla” fuese abolida, mostrando con ello su real intención por recobrar el poder absoluto en los puertos a partir del control de la contratación y con ello aniquilar a la Unión. Con los principales puertos salitreros y carboníferos de Chile cerrados, el gobierno engañó a los trabajadores portuarios respecto de la derogación de la “redondilla”, y la abolió por decreto a los días de depuesta la huelga, quedando el control de la contratación en manos del empresariado, quienes pudieron dar rienda suelta a sus listas negras y asestarle un duro golpe a las organizaciones sindicales portuarias. En Iquique, donde para sorpresa de los salitreros los trabajadores retuvieron la “redondilla” hasta 1923, el Gobernador Marítimo logró arrebatárselas tras una huelga de 88 días en su defensa y los procedimientos nefastamente habituales: cancelación de matrículas, allanamientos a balazos, detenciones, rompehuelgas, e incluso torturas a los trabajadores encarcelados.

Ahora, en los albores del siglo XXI, el surgimiento de la Unión Portuaria, hace cinco años en la región del Biobío, y su expansión a lo largo de prácticamente todo el litoral, también tuvo y tiene por objeto el mejoramiento de las condiciones laborales y económicas de los trabajadores portuarios y sus familias, utilizando para ello la coordinación sindical entre zonas, la solidaridad huelguística y la capacidad de extender los efectos de un paro portuario a toda la economía nacional. Los importantes avances en esa dirección han sido consagrados con la primera ley laboral íntegramente promovida y empujada por los trabajadores, obligando al Ejecutivo primero y al Legislativo luego a crear un nuevo marco laboral regulatorio para la industria exportadora. ¿Los “afectados”? La misma oligarquía mercantil de antiguos y nuevos apellidos como Matte y Von Appen. ¿Su reacción? Las mismas viejas prácticas y represalias contra las cabezas que se logran vislumbrar entre los trabajadores alzados que los hacen vulnerables y les golpean la mesa, y lo que parece una nueva determinación por ir tras “la redondilla” (hoy llamada “la nombrada”). ¿Qué otra cosa son sino los llamados a contratarse en Puerto Central o la prolongación en apariencia absurda del conflicto en Puerto Angamos (Mejillones)? ¿No apuntaban explícitamente acaso en esa dirección las publicaciones que hacía el empresariado portuario en la prensa penquista reclamando por el control de la “nombrada” inmediatamente tras la deposición de la última paralización nacional? (Ver la página 9 del diario El Sur del domingo 2 de febrero de 2014), o la intensa campaña iniciada por El Mercurio con varias publicaciones como las del 29 de enero del 2014 (pag 6 cuerpo B) hasta el 17 de septiembre del mismo año (pag 3 cuerpo B) y la terrorífica columna de La Segunda publicada durante el paro de enero del 2014 (17 de enero).

Pero las listas negras no corren solamente en esos dos puertos, sino también en los de Arica, Coquimbo, Ventanas y Valparaíso, donde centenares son despedidos e imposibilitados de trabajar en otros terminales portuarios. Las represalias en curso nuevamente buscan la recuperación del control empresarial, y por ello se despliegan en paralelo campañas comunicacionales y lobbies políticos que tienen por objeto arrebatarles la “nombrada” a los trabajadores portuarios eventuales, quienes por cierto conforman hoy la mayoría en el país. Se trata de una ofensiva patronal destinada a durar el tiempo suficiente como para deshacerse de aquellos que insisten en luchar por la dignidad de los trabajadores, y que les impide cumplir con su abnegación mercantil de aumentar sus riquezas reduciendo costos laborales. Es eso último lo que a la larga (como siempre también ha ocurrido) les conducirá una vez más a recurrir a la eventualidad; una eventualidad, claro está, acorde a las condiciones que la última dictadura legó a los portuarios en 1981 con la ley 18.032 la que arrasó con las conquistas obtenidas por éstos a lo largo de décadas de lucha, transformándolos en un sector precarizado, controlado y económicamente rentable.

No resulta difícil de comprender, por lo tanto, que estas prácticas antisindicales en el siglo XXI son la prueba patente de un trato laboral que no varía en lo sustantivo. Las emprenden los mismos de toda la historia que para salvaguardar sus beneficios heredados de un sistema económico y social que hizo a sus padres, abuelos y bisabuelos la élite económica y política de nuestro país dependiente. Prácticas antisindicales cuyo retorno parece estar dictado por lo probado de su efectividad en ciertas condiciones históricas.

¿Qué resta entonces? Pues de una parte esperar que la cordura y el diálogo real y constructivo colaboren a otorgar las demandas que han movilizado por décadas a los obreros portuarios, sin que ello signifique repetir el violento y conocido acto de cierre en el cual las élites mercantiles se esmeran en desbaratar las organizaciones de trabajadores echando mano a las herramientas de un Estado cooptado y reducido a su mínima expresión, imposibilitándolo de ejercer justicia laboral si es que incluso deseara practicarla.

Pero de otra, y haciendo caso de todas las señales recientes vistas en perspectiva nacional e histórica, lleva al movimiento a desconfiar de cada una de los tendencias empresariales y a asumir la situación histórica en la que la lucha por una vida más digna colocó a la Unión Portuaria y a sus trabajadores y trabajadoras.

Las cartas parecen estar echadas y es de esperar que esta vez las instituciones colaboren para avanzar en una sociedad justa y no en mantener el status quo que se ha empecinado en sostener en los últimos 200 años y mantener un conflicto que se ha renovado decenas de veces en lo que va de historia republicana.

Octubre de 2014

Fotografía: "La faena del carguío del salitre", puerto de Pisagua, 1890. (A Visit to Chile and the Nitrate Fields of Tarapacá, por William Howard Russell, Londres, 1890, publicado por J. S. Virtue & Co. Limited)

*Gonzalo Díaz, Economista y Asesor de la Unión Portuaria del Biobío

*Camilo Santibáñez, Historiador y Asesor de la Unión Portuaria de Iquique

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